Gambar 1. Overpass Cheonggye (Before) & Sungai Cheonggye (After)
Para pecinta K-Drama pasti tidak asing dengan Sungai Cheonggye. Sungai ini merupakan hasil proyek restorasi yang dimulai pada 2003, ketika pemerintah Kota Seoul memutuskan untuk membongkar Overpass Cheonggye yang dibangun sejak 1960-an. Jalan layang tersebut digantikan oleh jalan satu arah dua jalur serta jalur khusus bus sepanjang 5 km.
Meski sempat dikhawatirkan akan menimbulkan kemacetan, kondisi lalu lintas di sekitar area justru tetap terkendali. Keberhasilan ini menjadi pijakan penting bagi pemerintah Kota Seoul untuk terus menghapus jembatan layang lainnya.
Gambar 2. Salah satu scene di K-Drama “Queen of Tears” yang berlatar tempat di Gwangtonggyo, jembatan kedua Cheonggyecheon.
Latar Belakang Proyek
Pada 1970-an, seiring dengan pertumbuhan ekonomi dan industri otomotif Korea Selatan, pemerintah Seoul membangun 86 flyover untuk mengatasi kemacetan. Namun, seiring waktu, perubahan pola lalu lintas dan kondisi struktur yang menua membuat banyak dari flyover ini kehilangan fungsinya.
Krisis kepercayaan publik terhadap infrastruktur beton muncul setelah dua tragedi: runtuhnya Jembatan Seongsu (1994) dan Pusat Perbelanjaan Sampoong (1995). Kedua insiden ini memicu tuntutan publik terhadap pembangunan kota yang lebih berkelanjutan dan aman.
Di saat yang sama, paradigma perencanaan kota pun berubah. Pemerintah Kota Seoul mulai memprioritaskan pejalan kaki dan transportasi umum. Pilar-pilar flyover dianggap mengganggu jalur khusus bus (BRT) dan menciptakan kemacetan baru di titik pertemuan jalur kendaraan pribadi dan umum.
Dari sisi warga, flyover dianggap merusak pemandangan, memisahkan kawasan, dan menghambat perkembangan wilayah. Keberadaannya juga berdampak buruk pada lingkungan sekitar—mengurangi kawasan komersial dan mengubah beberapa area menjadi kumuh.
Proses peruntuhan overpass dimulai sejak 1994. Pemerintah Kota Seoul terlebih dulu menganalisis dampak pembongkaran terhadap lalu lintas dan lingkungan sekitar, lalu merancang solusi teknis, seperti:
- penyesuaian sinyal lalu lintas di persimpangan,
- penambahan jalur belok/lurus,
- perpanjangan jalur bus,
- modifikasi rute bus kota.
Setelah evaluasi menyeluruh, barulah overpass dibongkar. Hingga dua dekade kemudian, lebih dari 20 flyover berhasil dihapus dari jaringan jalan Kota Seoul.
Kemacetan Menurun, Perekonomian Meningkat: Ragam Dampak Positif dari Menghilangnya Overpass di Seoul
Seperti yang disebutkan di awal, peruntuhan overpass-overpass ini justru meningkatkan kelancaran lalu lintas di sekitarnya. Analisis perbandingan lalu lintas pagi hari sebelum dan setelah peruntuhan overpass Wonnam, Miah, dan Hyehwa menunjukkan bahwa kecepatan rata-rata meningkat di area tersebut.
Peningkatan kecepatan lalu lintas ini selain karena peruntuhan overpass, tetapi juga didukung oleh perubahan fisik (misalnya, peningkatan kapasitas persimpangan karena akses yang diperluas; perbaikan geometrik persimpangan yang sebelumnya terbatas oleh tiang penyangga jembatan layang, penataan jalur belok) dan perubahan sistemik (misalnya, perbaikan pengoperasian sinyal dan manajemen rute, pengendalian belokan di persimpangan).
Gambar 3. Grafik perubahan kecepatan lalu lintas sebelum dan sesudah proyek peruntuhan overpass di Seoul.
Selain kecepatan lalu lintas yang meningkat, perekonomian lokal juga tumbuh. Terdapat peningkatan pendapatan bagi bisnis sekitar dan kenaikan harga properti. Menurut data dari Kota Seoul, pusat bisnis di dekat lima jembatan layang yang dihapus mengalami peningkatan pendapatan sebesar 10%.
Kota Seoul juga membuat perbandingan harga tanah yang dinilai secara resmi di sekitar overpass dan menemukan bahwa harga tanah meningkat lebih cepat di dekat overpass yang dihapus dibandingkan dengan wilayah sekitarnya.
Gambar 4. Grafik pertumbuhan harga properti di area-area yang dekat overpass di Seoul. Lingkaran merah: tahun jembatan layang dihapus.
Gambar 4 menunjukkan harga properti resmi di area yang berdekatan setelah penghapusan 4 overpass di Seoul, dimana laju pertumbuhan harga yang tinggi terjadi segera sebelum dan sesudah pembongkaran.
Ketika Jembatan Layang Tteokjeon dihapus pada tahun 2002, harga properti di area sekitarnya naik sebesar 18% pada tahun 2003 dan 2004, sementara rata-rata laju pertumbuhan di seluruh Dongdaemun-gu (lokasi jembatan layang tersebut hanya 5,09% selama periode yang sama. Harga tanah di dekat Jembatan Layang Miah, yang dihapus pada tahun 2004, naik sebesar 16% pada tahun 2005 dan 2006, sekitar 10% lebih tinggi dibandingkan laju pertumbuhan 6% di Seongbuk-gu dan Gangbuk-gu.
Apakah Bisa Terjadi di Kota-kota di Indonesia?
Pertanyaannya, apakah pemerintah kota di Indonesia memiliki political willingness yang sama kuatnya seperti Seoul? Proyek penghapusan overpass di Seoul tidak muncul tiba-tiba, melainkan lahir dari tekad pemerintah kota membangun jalur khusus BRT di median jalan. Keputusan ini mencerminkan komitmen mereka memprioritaskan pengembangan transportasi umum dibanding infrastruktur untuk kendaraan pribadi seperti overpass.
Tentu langkah ini bukan perkara mudah. Menghapus overpass membutuhkan biaya besar, waktu lama, serta sosialisasi intensif. Proyek semacam ini juga berdampak pada ruang publik yang harus ditutup sementara demi alasan keamanan. Namun, Seoul tetap melakukannya karena arah kebijakan mereka sudah jelas: kota yang berpihak pada mobilitas warganya.
Sementara itu di Indonesia, pendekatannya justru berkebalikan. Hingga kini, Jakarta memiliki setidaknya 53 flyover menurut data BPS. Sayangnya, keberadaan flyover ini justru sering mengganggu sterilitas jalur Transjakarta—karena pembatas jalur harus dibuka jika melewati flyover—dan mencerminkan arah kebijakan transportasi yang lebih memanjakan mobil pribadi.
Proyek strategis transportasi umum pun kerap dikalahkan oleh proyek jalan layang. Proyek MRT Jakarta fase 4 (Fatmawati-Kampung Rambutan) terancam tertunda akibat rencana tol layang JORR (Cikunir-Ulujami). Hal serupa terjadi pada proyek Stasiun KRL JIS yang terhambat pembangunan tol layang Pelabuhan (Pluit-Tanjung Priok). Bahkan satu dekade lalu, alih-alih menyelesaikan konflik proyek monorel, pemerintah justru membangun jalan layang non-tol di jalur yang sama, dari Kampung Melayu ke Tanah Abang via Casablanca-Dr. Satrio.
Di sisi lain, flyover yang dibangun pun belum tentu menyelesaikan masalah. Alih-alih memperkuat konektivitas, mereka sering justru menciptakan sekat-sekat yang memisahkan kawasan. Flyover Senen, misalnya, membelah area perdagangan dan memutus koneksi alami dengan Stasiun Pasar Senen. Flyover Tomang, meski berada di simpul arus kendaraan, tak lantas membuat kawasan itu bebas macet.
Contoh lainnya adalah Flyover Pasupati di Bandung. Meski menjadi ikon kota, struktur besar ini menciptakan area gelap, bising, dan tak ramah pejalan kaki. Banyak ruang di bawahnya menjadi parkiran liar atau warung semi permanen. Ini menunjukkan bahwa keberadaan flyover bukan hanya soal efisiensi lalu lintas, tetapi juga berdampak pada kualitas ruang kota.
Semua ini menunjukkan bahwa arah kebijakan transportasi di Indonesia masih cenderung berpihak pada kendaraan pribadi. Maka, tantangannya kini adalah: apakah kita, sebagai masyarakat, mampu mendorong perubahan agar transportasi publik benar-benar jadi prioritas, seperti yang dibuktikan oleh Seoul?
Discussion about this post