Pendahuluan
Penyumbang terbesar emisi gas rumah kaca salah satunya bersumber dari kendaraan bermotor dengan jumlah emisi mobil dan van di seluruh dunia sebesar 3,53 metrik ton per 2022 dengan laju pertumbuhan 12% dari tahun 2010. Hal ini tentu saja mengkhawatirkan karena kenaikan jumlah emisi karbon yang pesat akan mempercepat pemanasan global yang dapat mengakibatkan perubahan iklim. Masalah yang diakibatkan oleh masifnya kepemilikan kendaraan pribadi ini tidak terbatas pada emisi karbon saja, tetapi juga mencakup masalah struktural yang diakibatkan oleh tata kota “car-oriented” seperti kemacetan, kurangnya jalan pedestrian, dan polusi suara.
Gambar 1. Tren Emisi Gas CO2 dari Kendaraan Bermotor
Sumber: Statista (2023)
Oleh karena itu, berbagai negara berusaha mengatasi masalah ini melalui pembangunan dan perbaikan moda transportasi publiknya. Cara membangun rel kereta dan terminal adalah satu hal, sementara meyakinkan masyarakat untuk menggunakannya adalah soal lain. Apabila masyarakat negara A dapat menerima penggunaan bus antar kota dengan baik, belum tentu strategi yang sama dapat diterapkan di negara B. Beberapa riset menyatakan bahwa terdapat indikasi pola pandangan masyarakat di beberapa negara dengan karakteristik budaya nasional tertentu dalam memandang penggunaan moda transportasi publik dan privat. Negara-negara di southern sphere seperti India cenderung memiliki pandangan bahwa memiliki kendaraan pribadi merupakan simbol kemapanan sosial-ekonomi. Sementara itu, moda transportasi seperti bus dianggap kumuh dan kurang elit.
Landasan Teori
Fenomena tersebut menunjukkan bahwa metode mobilisasi seseorang dapat menjadi sebuah simbol status sosial-ekonomi suatu masyarakat. Menurut teori kebudayaan nasional Hofstede, simbol ini merupakan komponen kehidupan sosial yang relevan bagi masyarakat yang memiliki derajat perbedaan kuasa (power differential, PDI) yang tinggi. Masyarakat seperti ini cenderung memiliki budaya kolektivisme yang mengutamakan kepentingan kelompok sehingga adanya simbol eksternal tertentu akan membantu seorang individu untuk membentuk identitas mereka dan mengenali individu lain dari kelompoknya. Sementara itu, negara-negara dengan PDI rendah cenderung memiliki budaya individualis sehingga masyarakatnya tidak begitu menganggap simbolisme eksternal atas identitas sosial-ekonomi mereka penting.
Metode Penelitian
Paper penelitian berjudul “Gauging differences in public transport symbolism across national cultures: implications for policy development and transfer” yang dipublikasikan oleh Ashmore dkk., pada tahun 2019 lalu secara spesifik ingin mencari tahu bagaimana perbedaan perilaku masyarakat dengan karakteristik budaya nasional yang berbeda dalam memandang beberapa moda transportasi umum. Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dengan metode pengumpulan data lewat wawancara. Sampling dilakukan secara purposive dari negara China dan India sebagai representasi masyarakat dengan PDI tinggi, serta Norwegia dan negara-negara Anglo (Inggris, Amerika Serikat, dan Australia) sebagai representasi masyarakat dengan PDI rendah. Untuk mengeliminasi pengaruh variabel tingkat pendidikan dan status ekonomi terhadap budaya penggunaan transportasi, semua responden dipilih dengan kriteria berusia 18–50 tahun, memiliki ijazah perguruan tinggi, fasih berbahasa Inggris, memiliki orang tua yang lahir dan besar di negara yang sama, serta berasal dari keluarga yang telah memiliki mobil selama minimal 10 tahun. Peneliti menggunakan indikator tematik untuk mengetahui persepsi masyarakat terhadap simbolisme mengenai kendaraan umum secara general, metro/trem, dan bus secara positif, netral, atau negatif. Transkrip wawancara dari para responden kemudian dianalisis secara deduktif berdasarkan tema yang telah ditentukan.
Hasil
Hasilnya, masyarakat dengan tingkat PDI rendah cenderung memiliki pandangan yang netral dan cenderung positif terhadap status sosial pengguna transportasi umum. Mayoritas responden melihat kereta dan bus umum sebagai kendaraan yang dipakai semua orang sehingga mereka tidak menganggap penggunaan kedua moda tersebut sebagai sesuatu yang penting. Sementara itu, orang yang membawa kendaraan pribadi mewah seperti mobil sport malah dapat menimbulkan persepsi negatif dari orang lain seperti “pamer” dan “insecure”. Beberapa responden menyatakan bahwa mereka bisa menggeneralisasi orang yang menggunakan kendaraan umum sebagai orang yang privileged karena biasanya orang-orang yang bisa mengakses transportasi publik yang baik biasanya mampu membeli atau menyewa akomodasi di pusat kota.
Walaupun begitu, terdapat pengakuan bahwa ada moda transportasi umum yang memiliki sedikit simbolisme negatif yaitu bus. Ini karena hanya bus yang bisa digunakan untuk memobilisasi manusia dari daerah-daerah murah di pinggir kota atau pedesaan secara massal. Sementara itu ada responden yang menyampaikan bahwa pengguna bus publik juga bisa menunjukkan pola hidup sederhana seseorang. Tetapi secara umum masyarakat PDI rendah tidak ada yang mengaku bahwa pengguna bus umum akan dihakimi demikian karena simbolisme mereka terhadap transportasi umum secara general cenderung netral.
Di lain sisi, masyarakat dengan tingkat PDI tinggi memiliki hasil yang kontras berbeda dengan kelompok sebelumnya. Mereka memandang bahwa transportasi publik, secara umum, merupakan simbolisme negatif. Para responden menyatakan bahwa banyak keluarga pemilik kendaraan pribadi yang menghindari penggunaan kendaraan umum karena khawatir akan menimbulkan misklasifikasi sosial. Masyarakat dengan budaya PDI tinggi menilai moda transportasi berbasis rel, seperti kereta atau trem, negatif secara simbolik karena ada anggapan bahwa penumpang kereta biasanya adalah orang kelas rendah yang inferior. Sementara itu, beberapa responden berpandangan metro cenderung bersifat positif karena memiliki imaji “progresif” dan sesekali dipakai oleh orang kaya. Di luar negeri pun orang-orang dari latar belakang budaya ini juga mau secara rutin menggunakan moda transportasi umum apabila itu merupakan kebiasaan warga setempat, tetapi mereka tetap memilih untuk memakai kendaraan pribadi setelah kembali ke negara asalnya.
Masyarakat global south dengan PDI tinggi, memiliki pandangan bahwa pilihan moda transportasi seseorang merefleksikan pilihan yang dimilikinya. Pilihan ini berelasi dengan status sosial seseorang di dalam masyarakat. Semakin tinggi posisi seseorang dalam tangga sosial, maka akan semakin banyak pula pilihan jenis kendaraan yang bisa digunakannya. Transportasi publik yang harganya murah tidak bersifat eksklusif sehingga tidak bisa memberikan sinyal identitas eksternal bagi individu dari kelompok sosial-ekonomi tinggi. Oleh karena itu, masyarakat akan menghindari penggunaan transportasi umum apabila hendak menghadiri acara-acara penting seperti diskusi pernikahan, pertemuan dengan calon klien perusahaan, dan melakukan perjalanan bisnis agar mereka lebih disegani.
Responden dari kelompok masyarakat ini cenderung tetap menolak konsep pembaharuan bus publik secara umum agar menjadi lebih modern dan meningkatkan nilai simbolismenya karena “bus tetaplah hanya bus”. Terkecuali apabila pemerintah menyediakan diferensiasi fasilitas dan harga yang jelas, misalnya bus kelas eksekutif yang lebih mahal dari bus ekonomi. Apabila skema seperti ini diterapkan, mereka berpandangan bahwa apabila cost dari bus kelas atas bisa menyaingi cost operasional mobil, mereka bisa mendiferensiasi diri mereka dari pengguna bus kelas ekonomi yang tidak mampu memiliki mobil sehingga status sosialnya lebih inferior.
Diskusi
Berdasarkan hasil tersebut, apa yang bisa negara lakukan? Negara-negara berkembang di belahan bumi selatan, seperti Indonesia, yang memiliki karakteristik tingkat PDI tinggi, kolektivisme tinggi, tentu saja perlu memperhatikan perilaku masyarakat sebelum menjalankan program revitalisasi transportasi publik. Jelas strategi remedial yang digunakan negara-negara dengan pola budaya PDI rendah, individualisme tinggi, tidak bisa serta merta diterapkan oleh masyarakat negara ini. Strategi seperti diferensiasi fasilitas dan harga di setiap jenis kendaraan bisa menjadi solusi jangka pendek bagi pemerintah. Tetapi solusi ini akan menimbulkan beberapa dilema baru. Apakah pembangunan transportasi publik bertujuan untuk menarik pengguna mobil dan motor pribadi untuk memakai kendaraan umum, atau pembangunan transum ditujukan untuk meningkatkan pengalaman semua penggunanya? Lalu apakah trade off dari upaya peningkatan simbolisme ini secara signifikan akan menghalangi tujuan transportasi umum memberikan kebermanfaatan sebesar-besarnya pada masyarakat luas? Usaha untuk mengubah budaya masyarakat tidak bisa dilakukan dengan instan karena skalanya adalah lintas generasi. Karena itu, upaya meningkatkan simbolisme positif bagi pengguna transportasi umum sebaiknya dilakukan secara terus menerus melalui sosialisasi terutama pada anak-anak di negara-negara dengan PDI tinggi, kolektivisme tinggi.
Reviewed From
Ashmore, D. P., Pojani, D., Thoreau, R., Christie, N., & Tyler, N. A. (2019). Gauging differences in public transport symbolism across national cultures: implications for policy development and transfer. Journal of Transport Geography, 77, 26-38.https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2019.04.008
References
IEA. (July 11, 2023). Carbon dioxide (CO₂) emissions from cars and vans worldwide from 2010 to 2022 (in billion metric tons) [Graph]. In Statista. Retrieved April 24, 2025, from https://www.statista.com/statistics/1388092/carbon-dioxide-emissions-cars-vans-transport/
Penulis: Jannatin Aliyah
Editor: Tim Kiset
Ilustrator: Louis Caleb Christian
